Claves para mejorar la Velocidad

Hace algunos años en un campeonato de optimist en Japón, Dennis Conner preguntó: “¿Cómo hacen los argentinos para sacar tantas diferencia de velocidad en un barco tan simple?”. La anécdota pinta a las claras el nivel argentino en esta clase.

Este artículo, lejos de querer enseñarle algo a Dennis, pretende revelar algunos secretos del armado en este barco de pequeños gigantes.

 

Arbolar tranquilo y bien

 Una vez tengas el óptimist en sus camas o en el carro y todo el material a mano.

Cámbiate y ponte la ropa de navegar para evitar dejar al final el barco un buen tiempo con la vela flameando.

Coloca las poleas y en lo posible la escota, los achicadores, cabo de remolque, remo, bandera de protesta, etc. Infla los flotadores, guarda las fundas. Es decir todo menos la vela y palos.

Y ya solo queda enganchar la escota y salir al agua cuando lo diga tu monitor.

Si por algún motivo hay que esperar, no dejes la vela flameando ya que esto la hace envejecer muy pronto. Colócala sobre el optimist y puedes atarla con el cabo de proa sujetando el mástil por dos puntos al casco. Esto es mejor que ponerle el timón y orza encima que podrían salir volando si coge algo de aire la vela.

Mientras esperas no dejes el timón y la orza al sol; puedes ponerlo debajo de la vela.

Armado:

Un armado correcto es la base para poder empezar a tocar la puesta a punto. Lo primero es tener cada cosa en su lugar, después si, se puede empezar a hilar fino.

Puño de tope y retenida:

El puño de tope es el matafión más importante en el armado, por su incidencia en el funcionamiento de toda la vela.
Debe usarse un cabo de Spectra de 3 mm, medida acorde a la fuerza que realiza.
El punto de cazado correcto es cuando aparece una pequeña luz entre la vela y el palo.
Un puño sobrecazado generará una arruga desde este punto hacia el centro de la vela. Este defecto de armado deforma el gratil (parte de la vela que determina la entrada del viento), y además perjudica el paso de la misma en las viradas.
Otro punto a tener en cuenta es que el puño debe trabajar perpendicular al palo cuando el pico esta cazado. Esto se logra regulando la retenida (foto1).
Una vez que regulamos la retenida y logramos que el puño trabaje perpendicular al palo, la marca de la vela debería quedar entre las dos marcas reglamentarias del palo.

Puño de amura:

El puño de amura esta sujetado por dos matafiones, (uno ajustado al palo y otro a la botavara).

El que une la vela al palo debe quedar igual que el del tope, o sea dejando un pequeño espacio de luz entre la vela y el palo. El de la botavara trabajará algo mas filado para permitir un paso fluido de la bolsa en viradas y trasluchadas.

 

Matafiones del Palo:

Los matafiones del palo estarán cazados pero no deben pegar el gratil al palo. Este defecto deforma el ataque de la vela y no permite que esta caiga “armada” luego de virar. Como trabajan en conjunto es importante que tengan una tensión similar. Una arruga que parte desde un matafión nos indica que este esta sobrecazado.

Los matafiones deben ser más finos que el cabo usado para el tope, puede ser Spectra de 2mm. Es fundamental hacer los nudos bien ajustados y con trabas, ya que si el matafión se aflojara produciría un cambio involuntario en la puesta a punto.

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Contravang:

El correcto armado del contravang es esencial para lograr una buena performance de la vela. Antes de modificarlo, hay que fijarse que la retenida esté como indicamos en el primer paso del armado porque si la retenida está filada, se abre la baluma en exceso y, en francos, será inútil matar el vang porque con una retenida filada la botavara no va a bajar. El contravang tiene dos funciones elementales: En primer lugar fija en un punto la boca de cangrejo (21), permitiéndole al vang trabajar correctamente en su función de bajar la botavara. Esta función es vital en francos donde buscamos evitar que la botavara se levante abriendo la baluma mas de lo necesario. La segunda función, es su trabajo conjunto con la retenida, que determina la tensión del gratil. El vang en ausencia del contravang baja el puño de amura generando mucha tensión en el gratil. Esta tensión se regula con el contravang: dándole vueltas (cazándolo) se reduce la tensión del gratil, mientras que sacándole vueltas (filándolo) se aumenta la tensión. Nota: en el optimist, a diferencia de barcos en los que la vela corre por dentro de una relinga, la tensión del gratil incide en forma diferente. En nuestro caso sacarle tensión al gratil hace que la vela -al no estar guiada por una relinga- se mueva a sotavento (atrás del palo) generando mas bolsa en esa sección.

 

Matafiones de la botavara y puño de escota:

El puño de escota (cabo Spectra de 3 mm) se regula igual que el cabo que va a la botavara en el puño de amura. O sea, debe permitir el pasaje natural de la vela en las viradas.

Los matafiones de la botavara, tienen que estar lo mas flojos posibles para que la vela pase bien en las viradas, por reglamento la distancia a la botavara no debe exceder nunca el centímetro.

 

Tensión de pico y vang.

El pico y el vang trabajan juntos: regulan la tensión de la baluma. Lo primero que tenemos que saber es como cazarlos. La mejor manera de regularlos sin que queden desacomodados los matafiones, es por partes: primero se caza un poco el pico (no mucho), después un poco de vang y, por ultimo, se vuelven a cazar el pico y el vang en la tensión definitiva que llevarán. Esto es importante con mucho viento y no tanto con vientos medios y calma, donde al tener poca tensión en ambos, la puesta a punto se mantiene aunque cacemos una vez el pico y el vang.
El punto del pico será la mínima tensión que necesitemos para navegar en ceñida sin que se marquen arrugas desde el puño de tope. Si la tensión es excesiva la arruga se marcara desde el puño de amura hacia arriba. El punto del vang cambia relativamente poco y va desde un máximo cazado con viento a una mínima de tensión con calma. Mucha tensión de vang en ceñida con calma puede significar no pasar bien la ola, mientras que navegar sin tensión de baluma -vang filado- con mucho viento, restará potencia y orzada. Además, al filar la vela en la racha, en lugar de mantenerse con la misma forma y un poco mas abierta, se va a deformar porque se va a levantar la botavara y resultará en una pérdida de velocidad. Otra de las pruebas que deberíamos realizar antes de largar para saber el punto del vang y el contravang es navegar un poco en francos. Esta es la manera de darse cuenta si la baluma queda muy abierta o muy rígida y acomodarla si es necesario. La vela debe estar bien para la ceñida y también para la popa.

El armado y la puesta a punto son el primer paso, ahora que el barco está bien: ¡a navegar!

La mejor forma de probar todo esto es en el agua.

Si por algún motivo hay que esperar, no dejes la vela flameando ya que esto la hace envejecer muy pronto. Colócala sobre el óptimist y puedes atarla con el cabo de proa sujetando el mástil por dos puntos al casco. Esto es mejor que ponerle el timón y orza encima que podrían salir volando si coge algo de aire la vela.

Mientras esperas no dejes el timón y la orza al sol; puedes ponerlo debajo de la vela.