· NAVEGACIÓN CON VIENTO FUERTE


15 nudos de viento, 18 nudos de viento... 30 nudos de viento. Castaña, rasca, ventarrón. Condiciones duras que amedrentan a más de uno y que no dejan indiferente a ninguno. Llegamos al puerto, miramos el mar, las banderas. Oímos el repicar de drizas contra mástiles. ¡Caramba! ¡No está mal! Quien más quien menos se lo mira con respeto. El mar cubierto de borregos... Hoy es un día de viento. No, de VIENTO, con mayúsculas.

¿Es realmente tanto como parece?

Antes que nada debemos valorar la situación en su dimensión exacta. ¿Es realmente tanto como parece? ¿Podemos medir el viento real con un anemómetro? En más de una ocasión ha pasado, y a mí el primero, que salimos al mar y acabamos diciendo algo así como "hace menos viento del que parece". Nos hemos preparado, nosotros y nuestro barco, para algo más fuerte de lo que realmente tenemos. Podríamos haber trimado con un poco más de potencia... Eso depende de nuestra propia percepción, de factores físicos como presión atmosférica, del barco en el que vayamos a salir. Lo primero depende de nosotros, de nuestro estado de ánimo. Hay días en que nos mostramos más osados, otros en los que la prudencia predomina. Las condiciones atmosféricas son diferentes. Con altas presiones el viento, a la misma velocidad, ejerce más fuerza sobre las velas que en condiciones de bajas presiones. Hay barcos más preparados para el viento fuerte que otros.

La decisión de si salimos al mar o no depende de muchos factores, todos ellos importantes. El primero de ellos es nuestro grado de confianza en nosotros mismos. Si no estamos seguros de que cuando lo deseemos vamos a estar de vuelta, y sin haberlo pasado mal, mejor que nos quedemos en tierra. La responsabilidad última de nuestra decisión es nuestra y seremos nosotros los sujetos pasivos de las consecuencias, buenas y malas, de nuestras decisiones.

Castaña, rasca o ventarrón

Foto: See Visual Media

Pero desde aquí quiero decir que siempre somos capaces de más, de bastante más de lo que creemos. En ocasiones nos encontramos en el mar con condiciones que harían quedarnos en tierra si nos pescasen en frío, y las superamos airosamente. Un buen amigo mío, ex corredor de rallys, se compró un 470 y tras un breve aprendizaje sólo salía los días más "bestias". La gente no lo podía entender: si no pegaba un ventarrón como una casa el tío no salía al mar. Incluso se lo advertían. "Oye, pero… ¿has visto el mar? Te vas a hacer daño. Y él, por su parte, tampoco entendía tanto reparo. "Pero si es agua... ¿Qué puede pasar? Te caes, chof, y ya está. ¿Qué puede ocurrir? Si sólo es agua". Y me explicaba que cuando corría rallys veía el precipicio justo al lado de la rueda... que si se caía se mataba seguro. En cambio ¿en el mar?, chof. Y ya está. "¿En realidad, que te puede pasar?"

Bueno, sí, tenía razón. La posibilidad de que te pase algo realmente grave es muy limitada. Pero él mismo tuvo alguna experiencia que le indujo a ser un poco más prudente, aunque siguió navegando con viento. Y pasándoselo en grande. En realidad lo que nos asusta de los días de mal tiempo no es el peligro en sí. Realmente tiene que haber un temporal para que nuestra vida corra riesgo. Lo que nos preocupa es nuestra capacidad de gobierno. Que seamos o no capaz de manejar la situación.

Una de las cosas que me gustaría aclarar, sobre todo, es que la dificultad no viene tanto por la fuerza del viento en sí como por el oleaje que encontremos. El viento ejerce una fuerza más o menos constante. Preparamos las velas para ese viento y nos colgamos para compensar su fuerza de escora. Entra la racha... amollamos. Acaba la racha... cazamos. En un mar plano como un plato eso no es difícil. El viento que se necesitaría para dejarnos en tierra sería mucho más fuerte que si tuviéramos olas rompientes por doquier. Esas mismas maniobras se complican mucho en caso de oleaje, que puede ser causa directa de clavadas de proa, caídas del trapecio de los tripulantes, etcétera. Lo que nos debe preocupar es la ola, más que el viento en sí.

· Preparación del material

En caso de viento fuerte, el material de nuestros barcos está expuesto a unas tensiones mucho más altas que en las que se encuentra normalmente. A parte del la propia fuerza del viento vamos a darle a la jarcia una tensión mayor, que tendrá un efecto multiplicador de los esfuerzos. Debemos estar seguros que nada se va a romper, que no vamos a tener sorpresas en ese sentido. Es mejor dedicar un día de viento a revisar el barco y cambiar alguna pieza sospechosa que salir y que nos tengan que venir a buscar a causa de una rotura.

Tenemos el barco en buen estado. Estamos completamente seguros de ello. De acuerdo, vamos a aparejar.

Cada barco tiene su especial guía de tuning, pero todos coinciden en muchos aspectos. Primero, atrasaremos el centro vélico dando mayor caída al palo, maniobra por otro lado imposible en barcos como el Laser, y aplanaremos velas para reducir su potencia. El trimado que ofrezco a continuación es para casos en los que vamos sobrados de viento, en los que el poder del viento nos obliga a exprimir al máximo nuestra embarcación para poder afrontarlo en condiciones. La posición inicial es para ceñir, entrando a continuación en través y acabando en popa. Para ello disponemos los siguientes elementos:

Crucetas. gradúan la preflexión del palo. Las atrasaremos para obligar a flexar más el palo y obtener una curvatura mayor de grátil que aplane la mayor. Imposibles de graduar durante la navegación.

Sables. En los casos en que sea posible su reglaje, debemos ajustarlos a la mínima tensión, lo que aplana la vela. Como en el caso de las crucetas, no es posible su ajuste durante la navegación.

Pajarín. Cazado a tope. Alargaremos el arco de la vela por lo que reduciremos su profundidad y con ello la potencia de la vela. Amollaremos el pajarín un poco al entrar en través y del todo (vela de forma natural) al entrar en popa.

Cunningham. Cazado a tope. Desplaza el centro de la bolsa hacia el palo, que absorbe la curvatura con la preflexión inicial dada por las crucetas y la flexión que le daremos con los demás elementos. El resto de la vela queda plana, más preparada para aguantar viento fuerte. Amollaremos el cunningham al entrar en través y lo mantendremos amollado al caer a la popa.

Contra. Al tensarla cerramos baluma pero al mismo tiempo flexamos el palo aplanando la mayor. En ceñida tan cazada como podamos, en través la amollaremos lo justo para evitar un exceso de twist que desequilibraría el barco. En popa algo más suelto, pero sin producir el mencionado twist.

Flexión del palo. Denomino aquí a los elementos que gradúan la flexión del palo en su parte inferior. Muchos skiffs usan obenques bajos, otros, como el 470, usan un sistema graduable que limita a nivel de fogonadura el desplazamiento del palo hacia proa, otro usan un sistema de cuñas de madera en la fogonadura. En esto debemos ser finos. El palo debe ir naturalmente flexado pero sin variar esa flexión en los pasos de ola. Debe ir flexado pero retenido al mismo tiempo. Sin variaciones en los pasos a vientos portantes.

Orza. Si no aguantamos el barco debemos elevar unos centímetros la orza. Nos dará menos sustentación lateral, pero aguantaremos mejor el barco. En ceñida dependerá del tipo de barco, pero la subiremos casi tanto como si fuera un través. Los skiffs no tocan este elemento. Ponen la orza, la clavan hasta el fondo y sólo la sacan cuando hay que sacar el barco del agua.

Escotero de foque. Decido dar este nombre a este apartado por la dificultad de resumir en un solo punto algo que varía tanto de barco a barco. El foque debe pintar bien. Es decir, las lanas deben pintar al unísono de arriba a abajo de la vela. No por aumentar el viento sacrificaremos el rendimiento del foque abriendo baluma. Si damos mayor caída del palo avanzaremos el escotero, o subiremos la vela, o engancharemos la vela en el ollao superior, o... pero siempre buscaremos el efecto de que la escota actúa en el ángulo correcto, de manera que con la vela cazada todas las lanas marquen lo mismo de arriba a abajo al mismo tiempo. En caso de viento fuerte daremos mayor tensión al grátil, lo que reducirá bolsa al tiempo que la desplaza hacia proa. Ahí lo fijaremos para ceñir y ahí se queda en portantes.

Escotero de mayor. Otro elemento desigual en función de los barcos. Inexistente en unos, convertido en pata de gallo en otros. Si existe, lo adecuado es permitir su caída a sotavento. Hay quien prefiere fijar la escota y jugar con el escotero, hay quien prefiere cazar y amollar mediante la escota. A quienes me refiero no les faltan argumentos: ambos ganaron una medalla de oro en los Juegos Olímpicos. Dejaré esto a la preferencia y gusto de cada uno.

Spi. El spi puede parecer una locura con vientos duros, pero debemos recordar que los barcos que disponen de esa vela navegan mejor con ella que sin izarla. En más de una ocasión me ha pasado que, tras una ceñida en la que hemos sufrido un montón, el tripulante casi se me amotina cuando le he dicho "venga, sube el spi". Y es que esa vela equilibra el plano vélico en portantes. Puedes navegar con ella en las rachas más duras sintiendo el stick del timón ligero como si fuera un bolígrafo. Ese mismo viento, sin el spi izado, convierte al barco en un aparato nervioso, tendente a irse de orzada, sin sensibilidad en el timón. Si salimos a navegar, sea como sea el viento, debemos estar dispuestos a usar el spi si el rumbo lo permite. Es cuestión de seguridad.

Para ello dispondremos sus elementos de la forma que se describe a continuación. El supuesto es una situación de largo para pasar a popa.

Tangón. Más elevado que con vientos suaves. Al elevarlo abrimos grátil y aplanamos la vela, que nunca irá escaso de potencia. Al caer a popa lo bajaremos algo, pero siempre manteniéndolo más elevado que con vientos flojos. Cazaremos el barber de escota a rabiar y mantendremos el spi lo más estático posible, para evitar oscilaciones que pudieran acabar con nosotros en el agua. No por ello perderemos la solapa que siempre debe aparecer en el grátil.

· La navegación

Velocidad, esa es la prioridad. El viento tiene dos efectos absolutamente contrapuestos sobre nuestro barco. El primero lo hace escorar, el segundo avanzar. Cuanto mayor sea uno, menor será el otro. La escora frena; el barco debe ir plano. Plano como si nuestra vida dependiera de ello. No solamente navegaremos con mayor seguridad sino que el barco correrá más y nos lo pasaremos mejor.

Mantener el barco plano es clave (49er)

En ceñida mantendremos el barco plano a base de colgarnos todo lo que podamos, con el trapecio lo más bajo posible. Tripulante con las manos en la nuca, el cuerpo bien recto, de puntillas. Proyectando el centro de gravedad lo más a barlovento posible. El patrón sentado en la banda, lo más a barlovento que pueda y tan estirado como sus abdominales se lo permitan por un largo tiempo. Los dos cuerpos bien juntos, desplazados hacia popa lo necesario pero sin llegar a clavarla sobre el agua. Debemos estar atentos al burbujeo de la salida del agua de la popa, eso denotaría que debemos desplazar nuestro peso hacia proa.

Mantendremos un ojo siempre atento a alguna cresta de ola que pudiera golpear y tirar al tripulante, lo que se traduciría en un vuelco inevitable. Cuando el tripulante vea alguna ola sospechosa de "malas intenciones" pondrá una mano en el asa del trapecio, preparado para elevarse y superar la cresta peligrosa. El tripulante, y el patrón si también va al trapecio, debe considerar que en condiciones duras las reacciones del barco al timón son más violentas y que las olas disminuyen su estabilidad. Es conveniente que adopte una postura algo más defensiva, pendiente de no caer hacia delante en caso de disminución brusca de velocidad por el paso de una ola.

Hay olas con "malas intenciones" (420)

Trimaremos permanentemente la mayor. El foque cazado a su punto óptimo, cazaremos la mayor lo que podamos... si es que podemos. He experimentado y he visto muchas ceñidas en viento duro en el que la mayor iba prácticamente flameando como una bandera. El patrón lleva la escota en la mano y no deja de jugar centímetro más, centímetro menos. Entra la racha amollas, acompañando la escota con la mano, a demanda del viento, sin brusquedades. Pasa la racha, recuperas escota. En realidad lo que manda es la escora. Si el barco empieza a escorar amollas, lo que sea necesario. Cuando crees que empezará a contraescorar, cazas, lo que te permita la "plenitud" del barco.

El bordo debe ser hecho con decisión, sin dudar. Mantener la velocidad es esencial. A la voz de "preparados para virar" el proel desmuerde la escota del foque y la aguanta en la mano. A la voz de "viramos" suelta la escota (el foque nunca debe acuartelar), pasa por debajo de la botavara al tiempo que se lleva la escota contraria y se cuelga lo antes posible al tiempo que muerde la escota con el cazado adecuado. Si usa trapecio saldrá fuera y se aguantará con la mano hasta que se enganche el trapecio al arnés. Esto es mucho más rápido que al contrario. El momento de la virada viene a ser justo tras pasar la cresta de una ola, en la bajada, para así mantener la velocidad y poder afrontar la siguiente ola en condiciones.

En largos la velocidad es también importante. De hecho es lo más importante. Antes de izar el spi debemos estar seguros de que el rumbo lo permite. Si vamos a boya en un rumbo un pelín cerrado, seguramente no llegaremos. A diferencia de la ceñida, en portantes mantendremos el barco plano a base de caer en las rachas, "apopando" el viento. Para entenderlo debemos comprender que el viento lateral tiende a inclinar el barco mientras el viento tomado por popa no produce escora. El equilibrio lo daremos con el timón, haciendo que el viento nos llegue más o menos por popa, en función de nuestras necesidades para mantener el barco plano. Es normal realizar variaciones de rumbo importantes. Las velas van en su punto óptimo, el de mayor potencia, y jugamos poco o nada con ellas. Únicamente el spi tiene un trimaje permanente. Es imprescindible que la "oreja" se mantenga en todo momento. Un exceso de desvente desmontará el spi y provocará una caída importante de velocidad y tal vez un vuelco a barlovento. Un exceso de cazado convierte al barco en muy ardiente al tiempo que el rendimiento cae de manera espectacular.

La tripulación irá igualmente colgada, con el peso desplazado más hacia popa, pero pendientes de no clavar la popa en el agua. El tripulante puede ayudar con desplazamientos proa-popa, por la banda, para conseguir tomar las olas en mejores condiciones. Al alcanzar la bajada de una ola irá hacia delante para bajar la proa y tras iniciar el descenso se volverá a popa para alargar la surfeada lo máximo posible. Cuidado de no provocar una clavada de proa, que siempre tiene como consecuencia un baño inoportuno.

La popa redonda no es conveniente. No sólo es un rumbo inestable sino que la velocidad del barco es mucho menor que en caso de dos largos bien abiertos, trasluchada incluida. En efecto, en caso de popa redonda el barco nunca superará la velocidad del viento, mientras que al largo se puede superar fácilmente esa velocidad. Y eso es muy conveniente de cara a trasluchar. Trasluchar con fuerza 6 necesita carácter y convicción. El agua ruge, el barco vibra. Y encima el sicótico del patrón dice que hay que trasluchar. Bueno, a veces no hay más remedio... Pues se traslucha y ya está. El secreto para hacerlo con éxito vuelve a ser la velocidad. Mientras más rápido vayamos en el momento de la trasluchada, menos será el viento que recibamos en las velas. Si vamos tan rápido como el viento, el aparente será nulo. Cero. Si corremos más que el viento, el aparente será una ligera brisa de proa; tendremos que empujar la botavara para que pase al otro lado. El mejor momento para trasluchar es cuando más veloz va el barco. Bajando una ola, planeando como un poseso. Metemos timón, tiramos de la botavara, cambiamos de banda y acabamos de pasar las velas, spis, etc. El patrón controla con el timón la lateralidad del viento de tal manera que el proel tenga el equilibrio necesario para poder hacer su trabajo con seguridad. Cuando estemos en condiciones nos colgamos de nuevo, o nos sentamos como íbamos en la amura anterior y a correr otra vez.

Velocidad, velocidad, ese es el único secreto. La clave del éxito. La mejor sensación de la Vela Ligera.